При участии президентов Франции и Италии Шарля де Голля и Джузеппе Сарагата состоялось торжественное открытие туннеля под Монбланом (фр. Tunnel du Mont-Blanc, итал. Traforo del Monte Bianco) — высочайшей вершиной Альп (4807 метров), который связал два курортных центра: Курмайор в Италии и Шамони во Франции.

Длина туннеля — 11,6 километра, ширина — 8,6 метра, ширина проезжей части — 7 метров. Расположен на высоте 1274 метра с французской стороны и 1381 метра с итальянской. Высота скалы над туннелем превышает два километра.

Время прохождения магистрали транспортным средством — 12 минут при скорости 60 километров в час.

Идея строительства туннеля в этой местности появилась еще в XIX веке , но правительства Франции и Италии договорились о ее осуществлении только после окончания Второй мировой войны. Пробное бурение почвы на итальянской территории подтвердило реалистичность проекта.

В 1949 году было подписано франко-итальянское соглашение о бурении туннеля под Монбланом, строительство началось в 1957 году.

В процессе строительства использовались технологии, никогда ранее не применявшиеся в таких масштабах. Гигантская машина прокладывала туннель, продвигаясь вперед со скоростью восемь метров в день. Работу не раз приходилось прерывать из-за наводнений или обрушения сводов туннеля. Наземные работы в условиях высокогорья зачастую были не менее сложными. Итальянская и французская бригады проходчиков встретились в середине туннеля 14 августа 1962 года.

После того, как из будущего туннеля были вынуты миллионы тонн скальной породы, началось строительство дорожного полотна и создание сложной инфраструктуры. Этот этап строительства продолжался три года. 16 июля 1965 года состоялось открытие туннеля, который сделал путь из Франции в Италию значительно короче.

Многие годы туннель едва ли не лучшим инженерным достижением Европы, однако к 1999 году он уже не соответствовал нормам безопасности, и это привело к трагедии: 24 марта 1999 года в туннеле под Монбланом загорелся грузовик, и машины оказались запертыми в огне. Температура в стволе туннеля достигала тысячи градусов — плавилась стальная арматура креплений и на попавшие в западню автомобили с пассажирами падали раскаленные куски бетонных блоков. Те, кому посчастливилось спастись от огня, гибли от ядовитых газов, выделявшихся в результате горения бензина, масел и различных грузов. Система видеонаблюдения сразу же вышла из строя, поэтому к месту трагедии спасатели и пожарные смогли пробиться только к ночи.

В результате погибли 39 человек , 25 машин сгорели. "Апокалипсис в сердце Монблана" — так называли эту трагедию.

После долгих восстановительных работ, оборудования спасательных выходов и создания новой системы противопожарной безопасности туннель был легкового автотранспорта в марте 2002 года, а для большегрузного — 24 июня 2002 года.

Современный туннель оснащен многочисленными телекамерами и специальными нишами-убежищами, где можно спрятаться в случае чрезвычайного происшествия, но тем не менее периодически вводится запрет на движение в туннеле грузовых машин.

В туннеле действуют строгие правила дорожного движения. Минимальный предел скорости составляет 50 километров в час, а максимальная скорость — 70 километров в час. Кроме того, транспортные средства должны поддерживать расстояние не менее 150 метров друг от друга.

Все движущиеся транспортные средства должны пользоваться ближним светом фар; остановка и/или стоянка на проезжей части строго запрещены, как и обгоны, развороты и движение задним ходом. Несоблюдение этих ограничений влечет серьезные штрафы и даже лишение водительской лицензии.

Пожарные машины располагаются у обоих входов и в середине туннеля, ожидаемое время их прибытия в случае инцидента оценивается на уровне не более 6 минут.

Магистраль обслуживают свыше 260 сотрудников франко-итальянского оператора GEIE-TMB.

Проезд по туннелю платный. Тарифы отличаются в зависимости от класса автомобиля: мотоциклов, легковых автомобилей, автобусов или большегрузных автомобилей. Для стандартного автомобиля плата составляет около 43 евро в одну сторону и 53 евро в обе стороны.

Существуют различные скидки на покупку дополнительных поездок.

Так как через туннель проходит межгосударственная граница, на обоих входах есть таможенные посты.

В 2014 году трафик через Монбланский туннель легковых автомобилей и мотоциклов составил более 1,2 миллиона единиц, автобусов — более 15 тысяч, грузовых автомобилей — более 554 тысяч.

Материал подготовлен на основе информации РИА Новости и открытых источников

В Альпах 24 марта 1999 года начался пожар в тоннеле Монблан, который длился 53 часа. Последствия – 39 погибших (один из них – пожарный), 36 сгоревших автомобилей (два из них – пожарные), значительные повреждения внутренних подземных сооружений. Пожар поставил целый комплекс проблем обеспечения дальнейшей безопасной эксплуатации этого одного из крупнейших тоннелей Европы. Действия огнеборцев непосредственно в тоннеле, конечно же, были направлены в первую очередь на эвакуацию людей и автомобилей, что отчасти им и удалось. Однако тоннель превратился при этом в настоящую огненную западню и для них самих…

Монбланский тоннель

Монбланский тоннель (11,6 км) является одной из важнейших артерий пассажиро- и грузооборота в существующей европейской оси движения «Север-Юг». Франции принадлежат 7,64 км его штрека, Италии – 3,96 км. Функционирование тоннеля обеспечивается силами двух специально созданных обществ (АТМБ – во Франции и СИТМБ – в Италии), контроль за соблюдением мер безопасности также осуществляет смешанная комиссия, вносящая для упомянутых обществ свои концепции обеспечения безопасности, ведения разведки и оценки степени опасности под землей. Тоннель до своей середины имеет рампообразную форму, наивысшая высота проезжей части – 1395,5м над уровнем моря. При общей ширине 8,6 м и высоте 4,5-6м ширина его проезжей части – 7 м, при этом предусмотрены боковые пути эвакуации шириной 0,8 м. Поперечно проезжей части на обеих сторонах через 300 м расположены так называемые «поворотные штольни» (галереи). Каждая вторая из них была еще восемь лет назад оборудована одним помещением-укрытием, где имеются автономные устройства подачи и удаления воздуха и аварийного освещения, техника связи. Люди могут находиться здесь в полной безопасности по меньшей мере два часа.

В тоннеле имеются также расположенные через 100 м «помещения безопасности» (без устройств вентиляции, но с телефонами экстренной связи и двумя огнетушителями в каждом), через 150 м устроены ниши с подсоединенными к сети гидрантами. Под проезжей частью проходят каналы подачи и удаления воздуха. Подача его осуществляется автономно и симметрично с двух сторон тоннеля, четыре воздухопровода поделены настолько же систем подачи. Системы вентиляции были модифицированы еще двадцать лет назад, и обе они с двух сторон обеспечивают максимальную подачу воздуха 900 м 3 /с и удаление 300 м 3 /с. Устройства для удаления дыма поделены на участки в 1450 м, где имеется от 2 до 4 отверстий (производительность около 150 м 3 /с). При возрастающей концентрации дыма к его удалению подключаются и соседние участки. Известно, что еще в 1997 году на участке тоннеля, обслуживаемом СИТМБ, была установлена такая же вентиляционная техника, однако к началу пожара она могла функционировать далеко не полностью. Последние же французские нормативы предусматривали для тоннеля мощность вытяжки в 80 м 3 /с на километр. Таким образом, для каждого имеющегося здесь участка в 1450 м суммарная мощность вытяжки составила бы 460 м 3 /с. Однако такое переустройство не было осуществлено из-за сложных геологических структур центральных отрезков тоннеля.

При описываемом пожаре связь геодезических условий (въезд-портал на стороне Франции-1274 м, а Италии-1381 м над уровнем моря), с давлением воздуха в пространстве тоннеля и расположением воздушно-технических устройств обуславливали быстрое распространение дымовых масс в направлении Франции и относительно небольшое – Италии. Точную скорость их движения определить было затруднительно, однако она была такова, что 34 погибших от удушья так и не смогли успеть достаточно быстро покинуть автомобили и были накрыты плотным дымом. В одном из сообщений указывалось, что после пожарной тревоги на французской стороне тоннеля действовали в полном объеме три из четырех групп оборудования, а последняя работала на 75 % мощности. На итальянском участке тоннеля подача свежего воздуха была максимальной.

В тоннеле имелись и различные сигнальные устройства, которые, однако, не были единой системой. Так, девять оптико-световых детекторов в точках 14 и 18 (см. схему) в 10 часов 52 минут 24 марта зафиксировали сильное изменение оптических параметров. Заметим, что на французской части тоннеля были расположены на расстоянии 8 м друг от друга дифференциальные извещатели максимальной температуры, также отреагировавшие на пожар. На итальянской стороне находились пожарные извещатели расширительного типа, включавшие мембранный выключатель, однако из-за различных неполадок к моменту пожара действовавшие не в полной мере.

Пожар в тоннеле

…Среда, 24 марта 1999 года грузовой автомобиль из Бельгии, загруженный мукой и маргарином, в 10 часов 46 минут миновал французский таможенный пост у въезда в тоннель в направлении Италии. На этот момент персонал службы безопасности АТМБ никакой информацией об отклонениях от обычной обстановки в тоннеле не располагал. Далее события развивались так.

Тоннель Монблан на французской стороне

В 10 часов 52 минуты один из детекторов известил о значительном отклонении оптических параметров атмосферы на участках 14 и 18.

В 10 часов 53 минуты бельгийский грузовик остановился в 100 метрах от участка 21 (6,2 км). Как стало известно позже, водитель шедшей навстречу машины, заметив дым внизу кабины, подал световые сигналы.

В 10 часов 55 минут французский таможенный пост на въезде перекрыл движение, минутой позже это же сделали и на итальянском въезде, и приступили к выводу уже въехавших в тоннель автомобилей.

В 10 часов 57 минут сработала кнопка подачи пожарной тревоги в точке 21, люди внутри тоннеля попытались использовать огнетушители. В это же время легкий пожарный автомобиль АТМБ с экипажем из 4 человек выехал в тоннель для проведения разведки.

В 10 часов 58 минут во французский центр руководства АТМБ поступило сообщение о горящем бельгийском грузовике. Еще через минуту в тоннель направились автомобиль спасательного снаряжения и первой медпомощи АТМБ с экипажем из двух человек.

11 часов. По объявленной тревоге первой степени к тоннелю прибыли командный автомобиль, машины ГДЗС и два автонасоса г. Шамони.

В 11 часов 2 минуту один автонасос с экипажем из 7 человек возвращен к входу в тоннель. Тем временем второй автонасос и автомобиль первой помощи АТМБ находились в 1 км от предполагаемого места пожара, однако дальнейшее их продвижение стало невозможным из-за плотной стены дыма. Об этом было сообщено руководству Центра безопасности АТМБ, который и приказал экипажам укрыться в защитном помещении в точке 17 (5,1 км). Тем не менее, в 11 часов 10 минут легкий пожарный насос продолжил движение вглубь, руководствуясь имевшимися до этого распоряжениями, причем контакт командира машины с Центром безопасности АТМБ уже был нарушен.

В 11часов 11 минут на шестерых пожарных в автонасосе было только четыре аппарата защиты органов дыхания, машина доехала почти до точки 12 и за 100 м от нее (3,7 км) остановилась. После предпринятой неудачной попытки разворота экипаж был вынужден укрыться в пожарозащитной нише точки 12 (как оказалось, далеко не обладавшей достаточной степенью защиты людей в данной ситуации). Это в итоге и привело к тяжелой интоксикации дымовыми газами двух членов экипажа – командира и машиниста насоса.

В 11 часов 20 минут телефон экстренного вызова вышел из строя. Люди, запертые в «нише безопасности», привели в действие находившийся здесь кнопочный извещатель, что позволило на поверхности определить точку их нахождения. Прибывший командир пожарной охраны г. Шамони решил послать для спасения коллег в тоннеле дополнительно профессиональных пожарных.

11 часов 32 минуты. Второй автонасос с экипажем из 5 человек был направлен для спасения товарищей к точке 12. Их техническая оснащенность, в том числе и большим запасом баллонов со сжатым воздухом, позволяла это сделать, однако уже в точке 5 машина также попала в плотную пелену дыма. Поэтому, оставив двоих огнеборцев в защитном помещении, трое попробовали продвинуться дальше. К этому времени ситуация была такова: в защитных помещениях точек 17 и 12 оказались отрезанными двенадцать огнеборцев АТМБ и пожарной охраны г. Шамони. Горел один пожарный автомобиль.

На 12 часов 55 минут в помещении безопасности точки 24 были блокированы итальянские огнеборцы. Пожарные АТМБ и г. Шамони пытались через каналы подачи и удаления воздуха под проезжей частью тоннеля достичь места нахождения своих коллег, однако ввиду высокой температуры уже спустя короткое время были вынуждены отступить – и в воздушные каналы проникла масса дыма. Позже все же удалось эвакуировать тяжело отравленных газами пожарных и оказать им медицинскую помощь. Обнаруженные в бессознательном состоянии огнеборцы лежали головами вниз (пытаясь хотя бы под куртками защититься от удушливых, раскаленных газов). Операция по спасению продолжалась приблизительно до 16 часов, когда все находившиеся в точках с 12 по 5 были спасены. 14 из них были отправлены в местные больницы, двое - в барокамере экстренно вертолетом доставлены в г. Лион. Однако один из огнеборцев в 16 часов 40 минут скончался.

В 18 часов 35 минут экипаж автонасоса департамента Верхний Савой предпринял рискованную попытку – выехав на помощь шести пожарным АТМБ к защитному помещению в точке 17 (5,1 км), сумел вывезти их из тоннеля. Однако поднятые еще в 13 часов 35 минут по тревоге основные силы пожарных Верхнего Савоя не были использованы ввиду крайней рискованности возможных действий в пространствах тоннеля.

Тоннель Монблан на итальянской стороне

10 часов 54 минуты – в СИТМБ установлено наличие дыма в области обслуживаемого участка, через 2 минуты въезд в тоннель с итальянской стороны прекращен. Любопытно, что находившийся на тот момент тут сотрудник французского АТМБ въехал в одиночку в тоннель на мотоцикле и, обнаружив находящихся там людей, направил их к выходу, и далее, надев аппарат защиты органовдыхания, проехал до горящего бельгийского грузовика, обнаружив там также и другие горевшие автомобили, кабели и осветительные приборы. Вернувшись назад и доложив обстановку, он вместе с сотрудниками СИТМБ вновь двинулся в тоннель и попытался спасти находящихся там людей.

В 10 часов 55 минут по тревоге была поднята г. Курмайо, и в 11 часов 5 минут автомобиль с 3 огнеборцами уже был в тоннеле, однако никаких официальных протоколов ведения радиотелефонных разговоров об этом факте не имеется. Тем не менее в 11 часов 45 минут экипаж этого пожарного автомобиля в точке 22 (6,6 км), столкнувшись с плотной пеленой дыма, покинул машину и укрылся в защитном помещении в точке 24 (7,2 км). Только около 15 часов эти люди смогли отсюда проникнуть в расположенные под проезжей частью каналы подачи и удаления воздуха и оказаться в относительной безопасности. Не пострадал и их пожарный автомобиль. Другая группа итальянских пожарных, добравшись до стены плотного дыма, пыталась проникнуть в такие же каналы между точками 21 и 22 (около 6,4 км), но из-за высоких температур не смогла этого сделать – они искали людей, которых еще можно было спасти. Позже в защитном помещении в точке 20 (6,0 км) был найден труп.

Последствия пожара

После пожара тоннель восстанавливали почти 3 года. Все это время он был закрыт. Бетонные своды на участке около 900 метров глубоко растрескались, однако скальные породы не обнажились. Кроме того, на участке протяженностью 1 км обнаружены протекания поверхностей свода тоннеля. На участке пожара сильно пострадали также и защитные помещения и ниши безопасности. В то же время сеть водоподающих устройств нисколько не пострадала и была использована для работ по дотушиванию пространства и охлаждению конструкций тоннеля. Заметим, что на конечной стадии пожаротушения здесь применялись два специальных агрегата «Промизатер», использовавшиеся в департаменте Буш дю Рон для борьбы с лесными пожарами – устройства, работающие по типу известной «снеговой пушки» и на расстояние 100 м подающие при помощи турбодвигателей от 250 до 700 л мелкораспыленной воды в минуту.

Всего на ремонт тоннеля было потрачено 400 млн. €, в ходе ремонта было установлено 120 видеокамер, 3680 тепловых датчиков, 37 эвакуационных выходов и станция первой помощи в центре тоннеля.

За 35 лет эксплуатации в тоннеле было 15 , однако при сравнительно локальных участках горения все они могли быть подавлены в сравнительно короткие сроки благодаря имевшимся устройствам сигнализации и обеспечения безопасности. При данном же пожаре уровень эффективности систем безопасности тоннеля Монблан оказался, по-видимому, недостаточным. Сказались и такие факторы, как быстрое распространение огня и дымовых газов. Безусловно, любую экстремальную ситуацию здесь в немалой степени осложняет и то, что, в частности, граница между зоной ответственности концессионеров – АТМБ и СИТМБ в середине тоннеля – не совпадает с реальной границей между двумя государствами, осложняется таким образом их территориальная и юридическая (в тоннеле) компетенция, в том числе при выполнении комплексов организационных и технических мероприятии, предпринимаемых совместно с местными органами власти. Пожар показал, что в протяженных многокилометровых тоннельных сооружениях быстрые и эффективные ввод и использование сил и средств пожарной охраны пока еще – крайне затруднительны. Особо важна для успеха в этом, конечно, и роль тоннелепользователей – как в техническом, так и в организационном плане. Безусловно, создание реальной безопасности для людей и транспортных средств – в первую очередь их задача.